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Scheda del volume Boats, Ships and Shipyards

I testi più aggiornati sulla tecnologia navale veneziana del XV secolo sono quelli contenuti in Boats, Ships and Shipyards, a cura di Carlo Beltrame, che raccoglie gli atti del Nono simposio internazionale sull’Archeologia navale tenutosi a Venezia nel 2000.

I testi più significativi sono:
Mauro Bondioli, The Arsenal of Venice and the Art of Building Ships, pag 10-13

Il testo è un breve sguardo d’insieme sulle principali linee di sviluppo  dell’Arsenale di Venezia (come noto il più importante complesso pre-industriale del Rinascimento di tutto il Mediterraneo) e della sua tecnologia. La premessa è che bisogna distinguere tra le capacità costruttive (che riguardano in modo più stretto la storia della tecnologia navale, e che potevano essere condivise con altre zone del Mediterraneo) e le capacità organizzative (che potevano essere influenzate da fattori sociali, politici ed economici). Inizialmente le navi veneziane (anche da guerra) venivano costruite in squeri privati; a partire dal XIII secolo l’Arsenale assunse un ruolo produttivo per assicurare la disponibilità di esperti carpentieri, impiegati senza interruzione in modo da garantire viaggi regolari. Nel 1302 la svolta decisiva: tutte la galee di stato furono costruite nell’Arsenale. Quasi nello stesso momento fu introdotta la galea grossa o da mercato (forse nel 1294) e mentre a Genova si sperimentava la tecnica che permetteva di far remare tre uomini sullo stesso banco (e quindi di creare le cosiddette triremi). Col passar del tempo crebbero le difficoltà a trasmettere di generazione in generazioni le abilità acquisite: la produzione era fortemente concentrata su pochi tipi, la peste nera del 1348 uccise il 60% della popolazione di Venezia, le informazioni erano per lo più orali e i quaderni che potevano contenere alcuni appunti costruttivi non indicavano le ragioni per cui si erano fatte certe scelte e quindi imponevano una semplice ripetizione mnemonica delle regole. A cavallo tra Trecento e Quattrocento il Senato veneto ricorse a proti di origine greca (Teodoro Baxon, Nicolò Palopano e Giorgio Palopano) per produrre le galee da guerra (galee sottili): l’ipotesi di Bondioli è che il ricorso a capimastri stranieri fosse dovuto al fatto che la manodopera veneziana si era eccessivamente specializzata nella costruzione delle galee grosse.

Serbio Bellabarba, The Sailing Qualities of Venetian Great Galleys in the 15th Century, pag 201-212
In questo breve testo vengono analizzate le prestazioni delle galee dei pellegrini: partendo dalle relazioni arrivate fino a noi i 5-6 nodi (9-11 km/h circa) possono essere considerati una velocità normale, ma in effetti la media di alcuni viaggi calcolata su carte moderne tocca perfino i 7 nodi, mentre su tratti anche abbastanza lunghi (per esempio da Zara al Quarnaro, evidentemente col vento in poppa) si potevano tenere anche i nove nodi, e addirittura raggiungere i dodici. L’uso dei remi sulle galee civili per i pellegrini era limitatissimo (2,5 % del totale con i soli remi, 9,5% remi e vele insieme), a differenza di quanto avveniva sulle galee sottili da guerra (27 e 44 % rispettivamente). Le navi potevano stringere il vento fino a 55° (un’ottima prestazione, tenuto conto che le navi a vela quadra dell’epoca arrivavano ai 75-80°, e anche nei secoli successivi non superarono mai i 66°) e addirittura raggiungere i 45° con l’aiuto dei remi.
Nella seconda parte del testo Bellabarba analizza l’influenza delle galee mediterranee sull’evoluzione delle navi del nord, sostenendo che per tutto il corso del Cinquecento si fecero tentativi per adattare il modello alle condizioni oceaniche e che di fatto l’influenza di questo sforzo sulla nascita del galeone e poi del vascello moderno è stata fino ad oggi sottovalutata.

Ulrich Alertz, The Venetian Merchant Galley and the System of Partisoni, pag 212-222
Lo studioso si concentra soprattutto sugli aspetti costruttivi delle galea, che vengono analizzati con l’aiuto di strumenti informatici. L’intero processo costruttivo è suddiviso in una serie di passaggi: l’impostazione della chiglia, dell’ordinata maestra e del dritto di prua e di poppa; poi si passa a tracciare con un metodo geometrico il fondo (piatto) della galea (il problema consiste nell’ottenere una forma che si restringesse in modo armonioso e simmetrico verso prua e verso poppa; la soluzione adottata implica il tracciamento empirico di un segmento di  sinusoide); infine si realizzano i due “cavi di sesto” che sono delle ordinate speciali, verso prua e verso poppa, a partire dalle quali le linee dello scafo cambiano forma per puntare verso le due rispettive estremità. La parte più interessante riguarda il tracciamento delle ordinate nella sezione centrale: mentre per la prua e per la poppa si applicavano sistemi più empirici (il profilo dello scafo era stabilito con listelli di controllo, le maistre, che poi venivano tolti quando il capomastro aveva preso le misure necessaria a realizzare le ordinate), la parte centrale dello scafo veniva realizzata attraverso un sistema mnemonico (detto appunto delle “partisoni”) per cui, dati i valori delle variabili principali, si potevano ricavare i valori di tutte le altre variabili. Il testo non scende nei dettagli ma insiste sul fatto che in questo modo i carpentieri di Venezia non erano obbligati a imitare “ad occhio” le navi precedenti, ma potevano costruire le loro galee praticamente in serie, migliorando continuamente le loro prestazioni fino a renderle le navi più veloci e sicure della loro epoca. Bellissimi e ricchissimi di dettagli i disegni delle pagine 218-220 (disegni simili si possono facilmente reperire all’indirizzo http://www.histinst.rwth-aachen.de/ext/tma/tema/galera/, una pagina curata dallo stesso Alertz per l’Historisches Institut der RWTH di Aachen)


Mauro Bondioli, The Art of Disegning and Building Venetian Galley from the 15th to the 16th century, pag 222-228

Lucien Basch, Les Galères de la Vue de Venise de Jacopo de Barberi (1500), pag 233-241
Questo articolo si concentra soprattutto sull’analisi delle galee presenti nella famosa Veduta di Venezia di Jacopo de Barberi (per un’analisi dettagliata, cfr. il ricchissimo, anche se vecchio sotto il profilo tecnico, sito all’indirizzo http://tridente.it/venetie/),  per concludere che le navi a remi raffigurate sono da identificare probabilmente come fuste e non vere galee.

Erkut Arcak, Kadurga. A Technical Amalysis of the Sultan’s Galley, pag 241-249
Louis Th. Lehmann, Drachio in Context, pag 249-250

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