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Nascita e sviluppo delle ferrovie


Le ferrovie arrivarono all'utilizzo della locomotiva vera e propria attraverso un passaggio molto complesso che richiese il superamento di notevoli problemi tecnici:
- prima di tutto il movimento prodotto dalla macchina non doveva essere alternativo ma rotativo; 
- inoltre, le prime macchine a vapore erano troppo poco potenti in rapporto al loro peso;
- infine bisognava risolvere il problema del consumo dell'acqua, dal momento che il condensatore era troppo pesante per essere montato su una locomotiva.
Queste difficoltà vennero gradualmente superate. Negli stessi anni di Trevithick Oliver Evans fece funzionare per le vie di Filadelfia un veicolo a vapore. Nel 1804 Trevithick, che aveva già costruito una rudimentale "carrozza a vapore", realizzò una vera e propria locomotiva in grado di muovere un carico superiore alle dieci tonnellate lungo un percorso di circa 15 km, che collegava la ferriera di Pendarren con il canale del Glamorganshire. La locomotiva, che pesava cinque tonnellate senza l'acqua, poteva raggiungere la velocità di 6 km/h

Questa macchina, che deve essere considerata la prima vera locomotiva, presentava alcune soluzioni tecniche importanti, come il tiraggio forzato del camino della caldaia ottenuto tramite il vapore; ma Trevithick non brevettò la sua invenzione, che peraltro non conobbe diffusione. Il vero inventore della locomotiva è invece considerato George Stephenson (1781-1848). 
Egli fondò, nel 1823, (insieme al figlio Robert) la Robert Stephenson & Company per la costruzione delle locomotive, la prima delle quali, la Locomotion, compì il suo primo viaggio il 27 settembre 1825: per molti storici questa deve essere considerata la data di nascita delle ferrovie, essendo la Darlington-Stockton la prima linea pubblica regolare destinata al trasporto di merci. 
La linea Liverpool-Manchester, prima linea pubblica aperta al traffico di merci e di passeggeri, fu inaugurata ufficialmente il 15 settembre 1830: l'era delle ferrovie era aperta.



I progressi tecnici delle locomotive, finalizzati prima di tutto a raggiungere velocità sempre maggiori e in secondo luogo ad aumentare il numero dei vagoni trainati, furono molto rapidi: già nel 1837 si raggiunsero i 97 km/h, e dieci anni più tardi si toccarono i 126 km/h. Inizialmente i vagoni passeggeri erano semplici carrozze adattate ai telai dei veicoli ferroviari: solo in seguito ai telai in legno vennero preferiti quelli in ferro e i vagoni assunsero l'aspetto attuale. 
Lo sviluppo della ferrovia fu velocissimo e contribuì notevolmente a trasformare il paesaggio economico e culturale dell'Occidente, anche perché essa rappresentava il punto di intersezione delle più avanzate tecnologie dell'epoca, nei settori:
- meccanico, direttamente sollecitato alla costruzione delle macchine, delle locomotive, dei vagoni e delle rotaie; 
- metallurgico, stimolato di conseguenza a produrre ferro e in seguito acciaio di qualità e in quantità sempre maggiori; 
- estrattivo, che si trovava a sua volta in continua espansione per la crescente richiesta di ferro e di carbone.
L'ingegneria civile dovette inoltre trovare soluzioni nuove per permettere l'attraversamento di fiumi e montagne: furono così costruiti i primi ponti in ferro e scavate trincee e gallerie, indispensabili per oltrepassare catene montuose anche basse, data la pendenza molto modesta che un treno poteva sopportare. 
A contribuire al rapido ed enorme sviluppo delle ferrovie in Inghilterra furono anche calcoli speculativi, con la concentrazione, in questo settore, di capitali privati. 
Solo il Belgio, favorito dalla disponibilità di materie prime e dal territorio pianeggiante, tenne il passo dell'Inghilterra. La ferrovia venne esplicitamente concepita come un servizio pubblico da mettere a disposizione delle forze economiche nazionali: la rete belga puntò essenzialmente a collegare il porto più importante del paese, Anversa, con la città tedesca di Colonia. La prima linea, la Bruxelles-Malines, entrò in servizio nel 1835.
Il modello francese, per motivi politici, fu molto diverso da quello inglese: lo stato infatti si assunse l'onere della costruzione delle infrastrutture (rotaie, ponti, stazioni), riservandosi il diritto di scegliere il tracciato e di riscattare l'intera rete in un momento successivo. Le ferrovie furono lasciate in gestione a compagnie private, ma con contratti a breve periodo che dovevano impedire il formarsi di grandi concentrazioni.
In Germania la situazione era ancora diversa. Lo Zollverein (l'unione doganale) del 1834 permetteva l'esistenza di un mercato comune ai diversi Länder (regioni). Allo sviluppo della ferrovia erano infatti legati importanti interessi economici: già nel 1839 la linea Lipsia-Dresda rappresentò, sotto questo aspetto, un successo notevolissimo. Ma il rapido sviluppo ferroviario fu favorito in Germania anche da fattori politici e militari. La ferrovia doveva esprimere visibilmente il principio dell'unificazione nazionale, ma anche trasportare rapidamente al fronte i soldati in caso di conflitto.
Gli altri stati europei non raggiunsero grandi livelli di sviluppo: l'Austria nel 1870 contava solo 8000 km di rotaie, che servivano quasi tutti per collegare Vienna con Budapest (la seconda capitale dell'Impero) e con Trieste (lo sbocco al mare). In Russia la prima linea (Mosca-San Pietroburgo) fu realizzata nel 1851, ma la mancanza di basi tecnologiche obbligò per decenni a una completa dipendenza dai paesi stranieri.

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