Uno dei problemi maggiori degli storici che si occupano della storia della tecnologia medievale e rinascimentale, e della storia della tecnologia navale e della navigazione in particolare, è quello delle fonti. Mentre re e principi potevano commissionare poemi e racconti che ne cantassero le gesta in battaglia, e gli ecclesiastici tenevano accurati registri che descrivevano la storia delle diocesi e delle parrocchie, e perfino i ricchi borghesi lasciavano dietro si sé traccia della loro attività nei libri mastri delle loro imprese, nessuno si preoccupava di raccontare il lavoro di chi apparteneva alle classi sociali inferiori. Il fatto che gran parte degli artigiani e degli operai fossero analfabeti non contribuisce a migliorare la situazione. La maggior parte delle informazioni tecniche venivano trasmesse oralmente da una generazione all’altra, e anche se esistono per il campo della tecnologia navale dei documenti che raccolgono le note tecniche di qualcuno dei capimastri più famosi (per esempio il Libro di appunti di Zorzi Trombetta da Modone per il Quattrocento o l’Instructione sul modo di fabricare galee di Pre Todaro de Nicolò per il Cinquecento), le informazioni che si possono ricavare da questi testi, che erano essenzialmente dei taccuini d’appunti, sono molto difficili da interpretare. D’altra parte non era costume nel Quattrocento realizzare dettagliati modelli in scala delle navi che si intendevano costruire, come si sarebbe fatto invece nel XVIII e XIX secolo e anche le fonti archeologiche, salvo future scoperte, sono molto avare.
Di conseguenza acquistano una grande importanza le fonti iconografiche (quadri, affreschi, miniature, incisioni) che forniscono agli studiosi una quantità notevolissima di informazioni per comprendere com’era e come funzionavano le navi nel periodo immediatamente precedente la scoperta dell’America. In queste pagine proporremo alcune delle immagini più famose.


I modelli principali
Scrive il Lane, un importante storico americano della storia della tecnologia navale: «al tempo dei fenici, le navi del Mediterraneo sono state divise in “navi lunghe” e “navi tonde”. Le navi lunghe erano equipaggiate con remi, quelle tonde invece dipendevano interamente dalle vele: di conseguenza questa distinzione equivale a quella tra navi a remi e navi a vela, e a quella tra navi da guerra e mercantili. Ma anche quando queste distinzioni nell'uso e nella propulsione di queste due grandi classi di navi occasionalmente scomparve e una «nave lunga» carica di mercanzie navigava sotto vela, la differenza tra i due gruppi rimaneva a causa delle differenti dimensioni e della sistemazione del ponte. Le navi lunghe erano basse e strette, quelle tonde erano alte e larghe. La nave lunga medievale, la galea, aveva un solo ponte continuo quasi interamente occupato dai rematori, mentre la nave tonda dello stesso periodo poteva avere due o tre ponti sormontati dal castello di prua e da quello di poppa.»
Nel corso del XIV secolo era in corso quella che gli storici hanno chiamato «la rivoluzione nautica», ossia la trasformazione delle navi tonde dalle cocche (unità con un solo albero e una sola vela quadra) in navi a più alberi con la velatura frazionata, una evoluzione che sarebbe sfociata nella caracca e, al di là di questa, nel galeone.

Le navi dell'Europa settentrionale
In Inghilterra, a Oxford, è conservato un manoscritto miniato del Milione di Marco Polo che contiene l’illustrazione della partenza del mercante da Venezia. Essendo stata realizzata in Inghilterra intorno all’anno 1400, la miniatura ci informa più sulle navi del nord Europa che su quelle mediterranee.


Una cocca e una galea in un manoscritto inglese del 1400


In ogni caso si riconosce chiaramente in primo piano una cocca, un tipo di nave da trasporto e da guerra diffuso soprattutto nelle acque dell’Europa settentrionale. La nave ha un solo albero, sistemato a centronave, e una sola vela quadra. In cima all’albero è posizionata una grossa coffa (cui si arrivava con un sistema di griselle fissate sulle sartie) che serviva non tanto da punto di osservazione quanto da piattaforma da combattimento. Le caratteristiche “militari” sono evidenziate dai merli presenti sui castelli di prua e di poppa: anche in questo caso si trattava di sovrastrutture che avevano un ruolo essenziali durante le battaglie navali, perché offrivano, proprio come le mura dei castelli sulla terraferma, protezione ai combattenti. Tuttavia non si deve pensare che si trattasse di qualcosa di simile a ciò che noi chiameremmo «nave da guerra». All’epoca infatti ogni nave tonda poteva, se adeguatamente armata, trasformarsi in nave da battaglia, sfruttando proprio le caratteristiche di robustezza e di altezza del proprio scafo. Il fasciame della nave illustrata è a paro, ossia senza sormonto, e si distinguono nettamente i chiodi che, a due a due, fissavano le tavole. Il miniaturista ha raffigurato un certo numero di sartie, che cadono a poppavia dell’albero e sostituiscono i paterazzi. A prua invece viene enfatizzato lo strallo, raffigurato come una gomena addirittura più spessa del cavo dell’ancora. Che va a fissarsi con numerosi giri sul dritto di prua.
La seconda nave, quella con lo scafo nero, è una galea, ovvero una “nave lunga”. Si tratta di un tipo di nave diffusissimo nel Mediterraneo, ma molto meno frequente nei mari del Nord, e perciò l’autore ha commesso alcuni errori, il più grave dei quali è attribuire alla galea una vela quadra issata su un albero identico a quello delle cocche. Corretta invece è la raffigurazione (stilizzata) dei remi, che effettivamente apparivano  raggruppati a tre a tre perché ogni singolo banco di rematori ospitava tre rematori, ciascuno dei quali manovrava un solo remo (da qui il nome di “trireme” usato dalle fonti per indicare questo tipo di nave). I remi erano appoggiati su una struttura detta “posticcio” che appare anch’essa, sia pure fortemente schematizzata, sullo sfondo nero dello scafo. A poppa c’era una tenda, anche se più piccola di quella che appare nella miniatura.


La galee da mercato
Una dei tipi di navi più famose del Quattrocento e tutto il medioevo è la «galea da mercato» o «galea grossa» veneziana. Si trattata in realtà di un tipo ibrido, nel senso che era una specie di galea più grande, più alta e più pesante, attrezzata per muoversi quasi esclusivamente a vela e per trasportare una discreta quantità di carico (circa 200 tonnellate). Compaiono sulla scena tra la fine del Duecento e l’inizio del Trecento e vengono utilizzate in convogli organizzati dallo stato veneziano per trasportare le merci più preziose. In questo caso il documento più interessante è un disegno conservato sul manoscritto di un testo noto come «Fabrica de galee» e risalente agli anni Trenta del XV secolo.



La galea di Fiandra in un manoscritto del '400



Viene raffigurata una «galea di Fiandra», ossia il tipo di navi che era destinato a navigare in Atlantico fino ai porti dell’attuale Belgio. Nell’attrezzatura di questa nave sono messe in rilievo le sartie col loro sistema di paranchi. Non è chiaro se si tratta di paranchi per mettere in tensione delle sartie fisse oppure se si tratta di un sistema di sartie mobili. La lunga antenna è tenuta in posizione da cavi a prua e a poppa, ciascuno con un sistema di pulegge. L’antenna è composta di due pezzi principali, più due pezzi più piccoli alle estremità, come se fossero delle prolunghe. I ferzi  Scrive ancora il lane: «Ogni galea portava tre timoni, due concepiti per venir allargati dai lati della poppa quando la nave veniva fatta virare, e l'altro costruito per adattarsi alla curvatura della ruota di poppa. I timoni laterali erano quelli tradizionali del Mediterraneo. Attaccare il timone al dritto di poppa era un'invenzione della tradizione nordica introdotta nel Mediterraneo intorno al 1300 che gradualmente soppiantò i timoni laterali».  Le galee da mercato quando erano a pieno carico erano asse sull'acqua, e potevano venir manovrate a remi solo con difficoltà. Trasportavano ancora rematori, ma la struttura dei buttafuori su cui poggiavano i remi era relativamente vicina alle fiancate, così che i rematori disponevano di un braccio di leva minore: di fatto non era previsto l'uso dei remi se non nelle emergenze e al momento di entrare e uscire dal porto. In verità si sapeva che i comandanti lasciavano a terra due terzi dei remi perché non venissero rotti.
L'apice dello sviluppo di questo tipo di navi venne raggiunto intorno alla meta del Quattrocento. Da quel momento in poi le galee da mercato per i lunghi viaggi furono praticamente tutte di un unico modello di grandi dimensioni, capace di trasportare 250 tonnellate sottocoperta. Mentre le galee leggere avevano un rapporto tra la lunghezza al ponte e la larghezza pari a 8:1, per le galee da mercato questo rapporto era solo di 6:1.


Ma non solo galee…
Spesso, soprattutto sui manuali scolastici viene fatta passare l’idea che la galea da mercato fosse l’unico di nave presente nel Mediterraneo fino alla introduzione della caracca e della caravella. Si tratta di un grave errore. È certamente vero che le galee da mercato rappresentavano una percentuale molto grande del valore delle merci trasportata annualmente, ma solo perché per legge dovevano caricare merci preziose e poco ingombranti (spezie, sete, argento e oro).
Un dipinto del Botticelli, il Giudizio di Paride, realizzato intorno alla metà del Quattrocento, mostra come dovevano essere le imbarcazioni da trasporto, esclusivamente a vela: quella che vediamo qui sotto è la ricostruzione di una delle navi che compaiono nel dipinto.


La ricostruzione di una nave a vela del Quattrocento



L’attrezzatura era mista: a prua l’albero di trinchetto e al centro quello di maestra portavano vele quadre per le andature portanti, mentre l’albero di mezzana issava una vela latina. Partendo dal dettaglio della scaletta che unisce il ponte di coperta a quello del cassero, e ipotizzando una larghezza di circa 75 centimetri per un’altezza di due metri e venti, l’architetto navale veneziano Artù Chiggiato, che realizzato questo studio,  ha ipotizzato una lunghezza fuori tutto di 25,8 metri per una larghezza massima di 7,9 metri. Il ponte di coperta  presenta larghi boccaporti per il carico e un argano verticale. Le due aste incrociate a formare una grande “X” servono a offrire un sostegno aggiuntivo all’albero di maestra, dato che la nave è ritratta abbattuta su un fianco per le operazioni di carenaggio.
Alla metà del quattrocento cominciò uno sviluppo rivoluzionario nell'attrezzatura delle navi tonde. L'aggiunta della vela di gabbia, della vela di trinchetto e della mezzana le resero molto più maneggevoli. Sebbene i remi delle galee fossero ancora un vantaggio durante le bonacce, la nave tonda non aveva più un handicap così rilevante. Entro il 1500  lo sviluppo dell'attrezzatura delle navi tonde le rese altrettanto sicure per i lunghi viaggi che le galee, e questo rese queste ultime obsolete.


Le navi di Carpaccio
Uno dei documenti più straordinari sulle navi della fine del Quattrocento ci è offerto dal ciclo di Sant’Orsola dipinto nel 1497 da Vittore Carpaccio. La trama del racconto pittorico infatti offre al pittore in alcuni teleri (partenza e arrivo della santa per Colonia) l’occasione  di descrivere dettagliatamente alcuni tipi di navi e di imbarcazioni. Spicca tra l’altro una grande caracca che permette di apprezzare l’evoluzione che la «nave tonda» ha compiuto nel corso di un secolo.


Una caracca nei quadri di Carpaccio


Lo scafo si è ingrandito e irrobustito e il castello di poppa è ormai perfettamente integrato nelle strutture dello scafo. Il ponte di poppa è ancora protetto da una struttura a capanna che ricorda le tende montate sulle galee da mercato ma il grande e solido timone è ormai manovrato dall’interno con una lunga e solida barra. Il robusto e tozzo albero maestro porta sempre una sola, immensa vela quadra (si noti come le vele non venissero serrate lungo i pennoni, secondo il sistema che diventerà a noi familiare nei secoli successivi, ma si ammainasse tutto il pennone, come si faceva con le vele latine, prima di serrare la vela stando sul ponte. Ovviamente e di conseguenza non c’è traccia di marciapiedi, ossia di quei cavi stesi sotto i pennoni per sostenere gli uomini che dovevano serrare o mollare le vele). Tuttavia in altre tavole appaiono delle navi a vele quadre con una piccola vela di gabbia: la rivoluzione nautica era già iniziata.

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