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La Compagnia delle Indie Orientali Olandese e i suoi vascelli





Nel corso del Seicento le navi della Compagnia delle Indie orientali Olandese (abbreviata in V.O.C., Vereenigde Oostindische Compagnie) battevano le acque dell'Atlantico e dell'Indiano e con il loro continuo andirivieni lungo una delle rotte più lunghe al mondo rappresentavano il simbolo stesso del potere navale olandese. Considerate dall'esterno, questi Indiamen (così venivano chiamate, genericamente, tutte le navi utilizzate nel commercio con le Indie) non erano molto diversi dalle navi da guerra che venivano costruite in quel periodo. La caratteristica che li accomunava era di avere la poppa quadra, a differenza dei mercantili di dimensioni più piccole che invece ne avevano una tonda. Per il resto, i costruttori si limitavano a farli un po' più larghi delle navi da guerra, per far posto al carico, e con la poppa un poco più alta, per far spazio ai passeggeri. Queste navi misuravano di solito circa 40 metri di lunghezza, misurati al ponte principale, ma non erano certo le più grandi che venivano costruite in Europa in quegli anni: spagnoli e portoghesi, per esempio, preferivano concentrare le loro merci su un numero minore di trasporti ma di dimensioni maggiori, fino a 1600 tonnellate di stazza o più, illudendosi che la sicurezza fosse in funzione diretta delle dimensioni.





Gli Indiamen

La realizzazione degli Indiamen era supervisionata direttamente dalla Compagnia, dal momento che questa, sin dai suoi inizi, aveva scelto di trasportare solo merci proprie su navi proprie, e il modo in cui la Compagnia coordinava attività commerciale e attività cantieristica rimane uno degli episodi più interessanti di programmazione produttiva dell'epoca pre-industriale. La VOC infatti controllava tutta una serie di cantieri, sparsi in tutti i Paesi Bassi. Il più grande era situato ad Amsterdam, su un'isola artificiale del fiume Ij realizzata intorno alla metà del Seicento, e conteneva al suo interno le officine per tutte le fasi di produzione e lavorazione degli accessori necessari a far funzionare una macchina complessa come una vascello a vela.
La centralizzazione delle attività permetteva alla VOC di programmare accuratamente, nella tarda primavera o nell'estate di una certa annata, tutte le fasi della costruzione delle sue navi. Il numero delle unità da impostare volta per volta nei cantieri nazionali dipendeva infatti dalla composizione del convoglio di ritorno dalle Indie che si voleva ottenere circa due anni dopo (le navi costruite in questi cantieri infatti venivano usate esclusivamente sulla redditizia rotta Olanda-Indonesia).
Una volta fissata la quantità di navi da costruire veniva raccolto il materiale da costruzione, che doveva essere interamente importato, dal momento che i Paesi Bassi erano totalmente sprovvisti di foreste di alberi d'alto fusto. Le querce, i pini, gli abeti arrivavano dalla Polonia, dalla Norvegia, dalla Russia settentrionale e dalla Germania, e venivano lasciati per almeno sei mesi immersi in acqua per evitare spiacevoli deformazioni e crescite del legname una volta tagliato e utilizzato. Verso novembre o dicembre i tronchi erano tirati all'asciutto con argani e falegnami e carpentieri cominciavano a lavorare per dare forma al nuovo vascello. Ci volevano circa tre mesi di tempo perché lo scafo dell'Indiaman venisse completato, e questo era anche il tempo richiesto perché il legname si seccasse. Il varo avveniva in primavera, e l'allestimento veniva completato nelle immediate vicinanze del cantiere, con la nave solidamente bloccata in una specie di fitta staccionata di pali conficcati nel fondo del porto. La nave era pronta a salpare verso settembre, proprio in tempo per lasciare libero lo spazio e le risorse del cantiere per le riparazioni delle navi che ritornavano in quel periodo dalle Indie.


Replica dell'Indiaman Batavia (da Wikipedia)

La replica dell'Indiaman Batavia è stata realizzata nel 1995 e riproduce fedelmente la nave originale, affondata lungo le coste australiane nel 1628. (foto Wikipedia)


Le risorse

In questo modo le risorse tutto sommato scarse di un paese piccolo come l'Olanda venivano impiegate nel modo più razionale possibile, con risultati eccezionali per l'epoca. Complessivamente erano necessari 18 mesi tra il momento in cui veniva decisa la costruzione e l'effettiva entrata in servizio dell'unità. Siccome questo tempo dipendeva in gran parte dal tempo di stagionatura del legname, non poteva venire abbreviato in modo significativo. D'altra parte, i tempi era studiati per non lasciare mai inattive le maestranze, che come in tutte le società basate sul commercio marittimo erano molto corteggiati dal potere politico. Alla metà del Seicento il capomastro responsabile ad Amsterdam guadagnava annualmente 1000 fiorini annui e in più aveva diritto a legna e birra gratis. I carpentieri esperti guadagnavano circa 300 fiorini all'anno, anche se non erano assunti a tempo indeterminato: i contratti d'impiego avevano la durata di quattordici giorni e venivano rinnovati o lasciati scadere a seconda della esigenze del cantiere.
Durante i due secoli della sua esistenza, la VOC costruì complessivamente circa 1500 navi, una media di più di 7 navi all'anno. A partire dal 1700, il solo cantiere di Amsterdam sfornava una media di 3 vascelli all'anno. In questo modo, la flotta della Compagnia riusciva a raggiungere anche le 150 unità, una potenza confrontabile con quella di molte marine nazionali.
Alla fine del Seicento, il costo di una nave ammontava approssimativamente a 100.000 fiorini, che nel corso del secolo successivo raggiunsero i 150.000. D'altra parte, le spese per il raddobbo della nave dopo il suo primo viaggio ammontavano a circa un terzo di questa cifra: a partire dal quarto viaggio i costi di mantenimento superavano complessivamente quelli di una nuova costruzione.
Visti i ritmi di costruzione e soprattutto le tipologie di impiego, verso la fine del Seicento i Diciassette, cioè il gruppo dei manager che aveva il controllo praticamente assoluto sulla politica economica della VOC, decisero di standardizzare i tipi di naviglio della Compagnia. Dopo attente consultazioni con i capimastri delle sei "camere", cioè le rappresentanze delle sei città marittime più importanti dei Paesi Bassi, che avevano dato vita nel 1602 alla Verenigde Oostindische Compagnie (Compagnia Unita delle Indie Orientali), i Diciassette decisero nel 1697 di far costruire solo tre tipi di Indiaman: quello più grande, da circa 1100 tonnellate, misurava 160 piedi di lunghezza per 40 di larghezza e 17 di puntale (pari a 45 m circa di lunghezza per 11 e per 5: il piede di Amsterdam, con il quale venivano date queste misure, è pari a 28,3 cm). Il secondo tipo, quello intermedio, stazzava circa 800 tonnellate mentre il terzo raggiungeva la 600 tonnellate circa. Questa scelta era dovuta soprattutto a motivi economici: poiché la VOC era pressoché l'unica compagnia al mondo a costruire le proprie navi, aveva tutto l'interesse a cercare di contenere i costi standardizzando al massimo le caratteristiche delle sue unità.
Circa quarant'anni più tardi alcuni gravi sciagure obbligarono i Diciassette a riesaminare la loro politica di progetti navali: nel 1722 e poi nel 1737 due flotte in viaggio verso l'Europa erano state quasi distrutte da violente tempeste mentre erano all'ancora a Città del Capo. Nel 1741 i responsabili della Compagnia convocarono tutti i principali capimastri per cercare di individuare i miglioramenti possibili: navi un po' più lunghe e con attrezzatura più moderna. In realtà venne invitato un progettista inglese, Charles Bentam, che progettò un modello così soddisfacente da restare invariato fino alla fine della VOC.








Come navigavano

Quando la nave era pronta veniva accuratamente ispezionata dal capitano e dal capomastro, dopo di che veniva portata fuori e condotta lungo il Zuider Zee fino all'isola di Texel, oppure nelle rade di Ramemkens e Goeree. Anche scarichi, i pesanti vascelli avevano grosse difficoltà a destreggiarsi nei bassifondi al largo di Amsterdam o di Enkhuizen, tanto che dovevano ricorrere all'uso dei cammelli. Si trattava di una sorta di lunghi scafi vuoti, bassi e piatti, che venivano affiancati all'Indiaman, uno per lato, dopo essere stati riempiti d'acqua. Una volta fissati solidamente alla nave, tramite cavi che passavano sotto la chiglia, i cammelli venivano vuotati della zavorra e in questo modo fornivano al mercantile la riserva di galleggiamento supplementare necessaria per oltrepassare le secche. Le navi che partivano da Rotterdam o da Delft, invece, dovevano percorrere un tortuoso percorso tra le isole e i banchi nel delta della Mosa e della Schelda prima di poter arrivare in acqua profonde.
Superato questo primo ostacolo, le navi salpavano tra dicembre e gennaio e tra aprile-maggio. La cosiddetta "flotta di Natale" doveva affrontare le peggiori condizioni della Manica e dell'Atlantico settentrionale, ma arrivava all'equatore in tempo per sfruttare nel modo migliore gli alisei Inoltre, partendo subito dopo il periodo in cui tradizionalmente venivano macellati in Olanda gli animali da carne, le navi della VOC potevano viaggiare trasportando carne fresca. La "flotta di Pasqua" invece, pur viaggiando con migliori condizioni alle alte latitudini, si trovava spesso bloccata al momento di attraversare l'equatore. Man mano che il numero delle navi aumentava, aumentò anche il numero delle partenze, che si scaglionarono nel corso di tutto l'anno.
Appena salpata l'ancora, c'era la prima decisione da prendere: le navi infatti o discendevano la Manica oppure, se le condizioni militari o politiche lo consigliavano, facevano rotta nord per aggirare la Scozia. Le due rotte si ricongiungevano al largo della Spagna e da quel punto tutti gli Indiamen percorrevano la stessa rotta. Al largo dell'Africa occidentale la strategia era determinata dal gioco delle correnti: se i vascelli si tenevano troppo vicini alla costa rischiavano di essere trascinati nel Golfo di Guinea, fuori dai venti migliori, da alcune correnti dirette a oriente e se stavano troppo al largo avevano buone probabilità di incappare nella corrente equatoriale che, nelle calme di quelle latitudini, poteva trascinarli molto a oriente.
Sin dal 1627 la VOC aveva individuato un wageweg (letteralmente: strada principale) che veniva riportato sulle carte e i singoli capitani erano caldamente invitati a seguire.


Carta nautica di Pieter Goos

Le piccole navi disegnate su questa mappa del cartografo olandese Pieter Goos (1660) indicano grossomodo la rotta seguita dalle navi della Compagnia delle Indie Olandesi. Si noti a destra il profilo dell'Austrialia, chiamata ancora Hollandia Nova ma ormai ben delineata, e la notevole precisione dell'Indonesia. La carta è ancora qualcosa di misto tra la vecchia concezione della carta piana (si vedono i rombi) e la nuova concezione basata su meridiani e paralleli (concezione implicita nelle due scale che si intersecano a croce al centro). (fonte Wikimedia)



Una volta passato l'equatore la rotta canonica piegava verso la costa brasiliana fin quando non si raggiungevano i 30° di latitudine sud: a quel punto si virava nettamente verso est puntando su Capo di Buona Speranza. Qui gli olandesi avevano costituito una base che costituiva un gradito intermezzo dopo la monotonia dei mesi di mare. In effetti la "taverna dei due mari", come veniva chiamata Cape Town, godeva di una posizione strategica così evidente che gli inglesi, appena poterono, si precipitarono a strapparla ai loro rivali. Lasciato il Capo, le navi olandesi, a differenza di quelle portoghesi che risalivano la costa africana, si lanciavano verso est per sfruttare in pieno i venti costanti occidentali presenti a quelle latitudini.
Questa rotta era stata scoperta da un capitano olandese, Hendrik Brouwer, nel 1611, e appena cinque anni dopo era diventata obbligatoria per gli Indiamen della VOC. Seguire questa rotta non era semplice come potrebbe sembrare. Le istruzioni dei portolani della VOC dicevano soltanto: puntare a est per 1000 miglia, poi virare per nord ovest per raggiungere lo stretto della Sonda. Il problema, naturalmente, era che nel Seicento e per buona parte del Settecento il calcolo della longitudine era un ostacolo quasi insormontabile. Se il capitano virava verso nord troppo presto, portava la sua nave lungo la costa occidentale dell'isola di Sumatra, fuori dai venti favorevoli, e perdeva molto tempo a tornare indietro; se invece virava troppo tardi, correva il concreto rischio di naufragare lungo le coste occidentali dell'Australia. Torna a onore dell'abilità e della prudenza dei capitani olandesi il fatto che dei 4800 viaggi verso l'Asia compiuti tra il 1595 e il 1795 dalle navi della VOC, solo quattro terminarono in questo modo.


I naufragi

A proposito di naufragi: solo il 4% di tutti i viaggi si interruppero per la perdita della nave, una percentuale largamente inferiore a quella sofferta dai portoghesi su quella stessa rotta. Questo risultato è dovuto anche al fatto che, in un regime di monopolio come quello esercitato dalla Compagnie delle Indie, la velocità della traversata era un valore relativo: molto più importante era arrivare, magari con settimane di ritardo, dal momento che non c'erano concorrenti da battere sul tempo. In queste condizioni, non solo i costruttori erano portati a insistere soprattutto sulla robustezza, ma anche i capitani erano inclini a una condotta prudente della nave, senza portarla mai troppo vicino ai limiti di rottura dei materiali. Non a caso l'epopea dei clipper, noti per la spregiudicatezza dei loro capitani e per l'insistenza sulla velocità, poté nascere solo dopo che vennero aboliti i monopoli della Compagnia delle Indie inglese, nel 1833, e quindi dopo che il fattore-concorrenza era diventato una spietata realtà.
Anche i direttori della VOC, dal canto loro, erano estremamente prudenti nella scelta dei loro uomini: non si poteva diventare capitani di un Indiaman se non si aveva già compiuto almeno un viaggio come primo ufficiale in Asia e se non si superava un difficile esame che spaziava sulle più diverse questioni legate alla navigazione. Il fattore esperienza era così importante che un capitano con trenta anni di esperienza in acque europee non poteva sperare di essere imbarcato per la prima volta su un Indiaman se non come primo ufficiale.
Il viaggio dall'Europa all'Indonesia, dove si trovavano le spezie, un viaggio di 15000 miglia, veniva percorso dalle navi della Compagnia in circa otto mesi. Il team di ufficiali che riusciva a portare la sua nave a destinazione in un tempo inferiore riceveva un premio da 150 a 600 fiorini.







Batavia

In Indonesia la base operativa della Compagnia era Batavia, sulla costa occidentale dell'isola di Giava. In effetti la VOC, nonostante tutta la sua potenza, non aveva capitali sufficienti a comprare direttamente tutte le spezie che dovevano essere trasportate in Europa, e d'altronde le merci europee erano spesso troppo care oppure semplicemente non interessavano i mercati orientali. Perciò gli olandesi trafficavano attivamente anche sui mari orientali, trasportando conto terzi le merci giapponesi fino all'India e quelle indiane in Indocina. Tutte le ricchezze venivano concentrate a Batavia, da cui partivano per essere scambiate con le spezie delle isole vicine. Per converso, tutte le merci in partenza per l'Europa venivano immagazzinate a Batavia prima di essere caricate sugli Indiamen della "flotta di ritorno". Il carico era sistemato nelle stiva in base al peso: per prime venivano imbarcate le merci più pesanti (salnitro o zucchero), poi il pepe e le altre spezie, in sacchi; infine i tessuti. Ogni spazio vuoto era accuratamente riempito.




Il viaggio di ritorno

Dal momento che le navi potevano salpare sia durante il monsone estivo sia durante quello invernale, mettevano vela semplicemente quando il carico era completato. a causa dei frequenti conflitti, tuttavia, ben presto si prese l'abitudine di far viaggiare queste navi in convoglio: dapprima la partenza era fissata per la fine di dicembre, in seguito partivano tra o quattro flotte più piccole scaglionate tra ottobre e febbraio. Più tardi ancora, per evitare la stagione dei cicloni nell'Indiano Meridionale, che tra il 1720 e il 1740 fecero affondare ben 19 navi della Compagnia, le partenze vennero fissate per settembre e per la fine di gennaio. Dopo due o tre mesi, le navi sostavano a Città del Capo per rassettare i danni subiti e poi riprendevano il mare per la traversata dell'Atlantico, via S. Elena e Azzorre. Al loro arrivo in prossimità della Manica venivano attese da altre navi della Compagnia (e spesso da una squadra della marina militare) che le accompagnavano nell'ultimo e più pericoloso tratto: se la rotta diretta era troppo pericolosa per le condizioni politiche e militari, le navi dovevano allungare la rotta fin oltre la Scozia, e per convincere i marinai a ritardare ulteriormente il loro rientro a casa dopo sette mesi e mezzo di navigazione bisognava promettere loro tre mesi di paga supplementare. Le navi gettavano l'ancora negli stessi ancoraggi da cui erano partite un anno e mezzo prima e venivano subito ispezionate dagli ispettori della Compagnia. L'equipaggio veniva sbarcato immediatamente e ciascun marinaio poteva portare con sé solo gli effetti personali indispensabili: il resto del suo bagaglio sarebbe stato ispezionato presso la sede della Compagnia e solo allora gli sarebbe stato restituito. Più generoso il trattamento verso il comandante della "flotta di ritorno": quando le navi e il loro carico venivano consegnati ufficialmente nelle mani dei responsabili delle varie "camere", l'alto ufficiale riceveva come riconoscimento dei suoi servigi una medaglia d'oro del valore di circa 1000 fiorini (pari alla paga di un anno di un capitano).