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Le navi del medioevo

 

 



Le navi sono plasmate prima di tutto dal vento e dal mare in cui navigano: perciò nel Mediterraneo, mare dai venti instabili e dalle lunghe bonacce estive, i marinai da sempre hanno usato le cosiddette "navi lunghe", a remi, per combattere e le "navi tonde", con vele quadre, per trasportare le merci.

 

Le navi tonde  

E' un grave errore pensare che nel Medioevo esistessero solo o prevalentemente le galee. In realtà le navi da trasporto del Medioevo, (le cosiddette "navi tonde") erano esclusivamente a vela e avevano caratteristiche completamente diverse.
Uno degli esempi migliori che abbiamo potuto ricostruire è quello delle navi che hanno partecipato alla Crociata organizzata nel 1270 dal re francese Luigi IX.

 

 

 

 

Le galee  

Tuttavia, le condizioni meteorologiche del Mediterraneo e soprattutto dell'Adriatico non sono favorevoli alle navi esclusivamente a vela, perché sono caratterizzate da lunghi periodi di bonaccia o di vento molto debole, soprattutto d'estate. Tutte le potenze navali quindi, e in particolare Venezia, tra la fine del XIII e la fine del XVI secolo svilupparono un tipo particolare di nave a remi, cosiddetta galea trireme, lunga circa 37 metri al ponte e larga quattro e mezzo, con un solo albero a vela latina, in cui tutto era sacrificato alla velocità sotto remi.

La caratteristica fondamentale di questo tipo di nave era infatti di poter contare su circa 150-200 uomini per manovrare dei remi e per aiutare durante i combattimenti i soldati imbarcati.
Lo scafo era estremamente affinato, per poter offrire la minore resistenza possibile all'avanzamento, ed estremamente basso sull'acqua (tra i 60 e i 90 cm) per fare in modo che i remi lavorassero il più possibile paralleli alla superficie del mare.
Il ponte di coperta era il luogo dove viveva, lavorava e combatteva l'equipaggio.
I rematori erano distribuiti sui banchi di voga a tre per volta, e manovravano ciascuno un remo solo, lungo nove metri circa e pesante una cinquantina di chili.
Per evitare che a ogni colpo di voga si formasse un groviglio inestricabile, i banchi erano disposti diagonalmente verso poppa, in modo che ciascun rematore potesse manovrare il suo remo .tenendolo parallelo a quello degli altri senza scontrarlo. I remi poggiavano su scalmiere tenute a una certa distanza dallo scafo da un'apposita struttura (il cosiddetto "posticcio"), protetta a sua volta da un parapetto rettilineo. Questo accorgimento, allungando il braccio di leva utile, serviva a garantire una maggior potenza e conferiva al ponte della nave un aspetto inaspettatamente rettangolare.
La propulsione mista (a vela e a remi) garantiva alle galee il vantaggio decisivo di poter accettare o rifiutare combattimento a seconda delle circostanze, e il loro numeroso equipaggio le rese indispensabili fino a quando lo scontro navale venne concepito come una battaglia terrestre trasferita sulle onde. Quando si incontravano, infatti, le flotte rivali si schieravano esattamente come due eserciti, assumendo di solito una formazione a mezzaluna, e si affrontavano in una serie di abbordaggi e di speronamenti. A differenza che nei secoli successivi, la vittoria dipendeva più dal combattimento corpo a corpo che dalle bordate dei cannoni, che erano pochi e montati solo a prua.
Poiché ogni nave è un compromesso tra esigenze diverse, questi notevoli vantaggi venivano pagati a caro prezzo, con una serie di difetti strutturali che però passavano però in secondo piano di fronte alla possibilità di disporre di un mezzo potente e aggressivo, capace di effettuare rapide azioni da commandos o di disporsi ordinatamente in grandi schieramenti da battaglia, e questo spiega perché le galee leggere rappresentarono per secoli la spina dorsale di tutte le flotte del Mediterraneo.

 

 

La galea da mercato  

Ma i veneziani svilupparono anche un altro tipo di galea, la galea grande o da mercato, come compromesso tra le esigenze della sicurezza e quella del trasporto.
Questo tipo di nave conobbe il suo apogeo tra il XVI e il XV secolo, quando Venezia deteneva praticamente il monopolio del traffico delle spezie dai porti del Medioriente all'Europa. Si trattava di un commercio estremamente lucroso che doveva essere svolto nelle condizioni di massima sicurezza, garantite solo dalle galee. D'altra parte la galea leggera aveva una capacità di carico minima, in confronto anche alle navi tonde della prima metà del secolo.
La soluzione venne trovata ingrandendo la galea tradizionale fino a farle superare di quaranta metri di lunghezza e i sette di larghezza, e incrementando la propulsione velica con l'aggiunta di uno o due alberi, sempre armati con vele latine. Il piano velico di queste navi risultava paragonabile a quelle delle grandi caracche a vele quadre dello stesso periodo. Il risultato finale fu un vettore capace di trasportare circa 200 tonnellate di merci sotto coperta, e quasi altrettante in coperta.
Queste navi, come le galee leggere, venivano costruite a spese dello stato, ma a differenza delle prime venivano noleggiate ai privati per la loro gestione commerciale.

 


Le galee viaggiavano rigidamente in convogli, le cosiddette "mude", che seguivano una o due volte l'anno rotte ben precise verso i principali porti del Mediterraneo. I convogli veneziani erano composti normalmente di tre o quattro navi, raramente di un numero superiore. Le galee da mercato erano infatti relativamente poche: non più di venti erano pronte a muovere ogni anno, per trasportare in tutto appena 4500 tonnellate circa di merci.


Ma alle galee da mercato veniva riservato, per legge, il commercio più importante, quello delle spezie, dell'argento e dell'oro: così, per esempio, intorno al 1500 la muda dell'Egitto riportava in patria circa 1000 tonnellate di spezie e 300.000 ducati d'oro in contanti, per un valore complessivo, al cambio attuale dell'oro, di circa 30 miliardi di lire.
Le galee da mercato, più pesanti e più tozze delle galee da guerra, usavano raramente i remi, in pratica solo al momento dell'ingresso o dell'uscita dal porto e d'altra parte queste navi, quando navigavano a vela, erano capaci di prestazioni notevolissime. E tuttavia il destino delle galee era segnato dai cambiamenti economici e dallo sviluppo tecnologico. Esse erano la migliore risposta possibile nel '300 e nel '400 a precise esigenze militari e commerciali, ma quando l'attrezzatura delle navi a vele quadre si perfezionò
e i cannoni divennero decisivi nelle battaglie navali la loro utilità cessò.

 

Venezia stessa, nel corso del '500, cominciò a trasportare le spezie che ancora arrivavano ad Alessandria su navi tonde, più economiche delle galee da mercato, e iniziò a costruire galeoni per dare la caccia ai pirati turchi.
La grande battaglia di Lepanto, combattuta nel 1571 da oltre 400 galee cristiane e turche, fu veramente uno scontro tra dinosauri condannati all'estinzione. Appena diciassette anni dopo, l'Invincibile armada spagnola che cercò di forzare la Manica era composta in prevalenza da galeoni, e venne affrontata da una flotta inglese composta esclusivamente da navi a vela.

 

 

Una ricostruzione della cocca o cog

 

 

 

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